산업은 계속해서 발전하고, 변화가 일어나게 될 것이다. 어떤 세상이 펼쳐지게 될까? 앞서 쓴 글에서처럼 마이크로소프트는 소프트웨어 개발로 세계 1위의 기업이 되었다. 그 뒤를 이어 애플이 아이폰을 만들며 새로운 바람을 일으켰다. 애플의 탄생과 더불어 '앱'시장은 IT의 새로운 생태계를 창조한 것이다. 현재 애플은 시총 1위의 기업이다.
특별히 아이폰의 개발보다 어플 시장을 연 것은 새로운 산업을 개발하는데 큰 혁명을 일으켰다. 우리나라만 보더라도 그렇다. 새롭게 코스피 10위안에 드는 기업중에 카카오그룹이 들어와 있다. 전형적인 어플시장의 시작으로 수혜를 입은 기업이다. 또한 어플은 은행업무도 예약도 그 외에 다양한 모든 것들(택시, 숙박, 예약 등)을 어플을 설치하여 다양한 활용이 가능해졌다. 이전에 에버랜드를 갔을 때 주차장을 나오는데 카카오의 교통 어플이 자동으로 결제를 해주어 아무것도 하지 않고 밖으로 통과하게 되었다.
어플의 시작은 새로운 산업을 만들어 내고, 상당히 많은 부분에 영향을 주었다. 그래서 앞으로 다가올 미래가 어떤지 고민하지 않을 수 없다. 지난 글에서 처럼 앞으로 전기차로 센세이션을 일으킨 테슬라의 일론 머스크의 시대가 올 것이라 생각한다. 이미 우리 나라에 전기차에 들어가는 엔진과 같은 2차 전지 개발 회사는 급부상하고 있다. 대표적으로 LG에너지솔루션은 상장과 동시에 SK하이닉스를 제치고 시총 2위를 차지했다.
변화의 바람이 불고 있다. 그러나 이것이 끝은 아니다. 전기차를 만드는 것에 따르는 부수적인 새로운 산업의 바람이 불 것이다. 무엇이 있을까? 내가 주목하는 것 중 하나가 자율주행이다. 전기차보다 더 파급력이 있고, 새로운 세상을 여는 발견이다. 2027년 완전 자율주행 상용화가 목표이다.
어플시장과 함께 새로운 산업이 등장하듯이 자율주행 시장과 함께 새로운 시장들이 눈을 뜨게 될 것이다. 차안에서차 안에서 자유롭게 할 수 있는 넷플릭스, 독서, 게임 등 많은 일을 이제 차 안에서 하게 될 것이다. 그래서 먼저는 자율주행을 차근차근 하나씩 살펴보고, 그렇게 공부해 가다 보면 자연스럽게 새로운 산업들이 무엇이 오게 될지 마주하게 될 것이라 본다.
자율주행이란?
자율주행은 말그대로 운전자 또는 승객의 조작 없이 자동차 스스로 운행이 가능한 자동차를 말한다. 이 기술에 대한 개발은 1970년대 중후반부터 연구가 시작되었다. 초기에는 아무런 장애가 없는 시험 주행장에서 중앙선이나 차선을 넘지 않는 수준이었으나 1990년대 들어 컴퓨터의 판단 기술 분야가 크게 발전하면서 장애물이 개입되는 자율주행 연구가 본격적으로 시작되었다.
자율주행의 단계
자율주행을 보다보면 [국제자동차기술협회(SAE)]에서 비자동화에서 완전 자동화까지를 6단계로 세분화하여 정의한다.
Level 0 비자동화 - 운전자가 운전에 필요한 모든 것을 직접 제어
Level 1 운전자 지원 주행 - 자율주행 시스템이 운전자를 조금씩 도와줌
Level 2 부분 자동화 주행 - 자동차의 속도와 방향을 제어하는 단계(고속도로에서 가능)
Level 3 조건부 자동화 주행 - 자동차 스스로 장애물 감지, 교통혼잡시 저속주행, 차로 변경 수행
Level 4 고도 자동화 주행 - 대부분 도로에서 자율주행 가능
Level 5 완전 자동화 주행 - 운전자 없이 완전 자율주행 가능
자율주행 기술 어디까지 왔나?
자율주행 기술은 어디까지 왔을까? 일반적으로 레벨 3부터 자율주행차로 인정한다. 레벨 3은 자율주행 차량이 운전 설계 영역을 벗어난 구간이나 비상상황에는 운전자가 개인하는 조건부 자율주행이다. 그러나 레벨 4가 되면 사람의 개입이 필요없는 고도 자율주행이다. 현재 레벨 3 차량의 경우, 국내 안전기준이 마련되어 있어 차량 출시가 가능하다. 현대자동차는 레벨3 자율주행 기능이 탑재된 2023년형 G90을 출시할 예정이다. 참고로 레벨3 수준의 사용차와 레벨4 자율주행차의 경우 아직 제작 기준이 없다.
문제는 레벨4 수준의 고도 자율주행이다. 이를 실현하기 위해서는 복잡한 교통상황에서 차량이 안전하고 정확한 상황 판단을 내릴 수 있어야 한다. 22년 2월에 열린 19차 혁신성장 빅 3 추진회에서 미래차 전화 구상의 논의가 이루어졌다. 그곳에 이재완 부센터장(서울대 미래모빌리티기술센터)은 "고속도로의 경우 앞뒤 움직임과 차선 변경 등의 제어만 필요하지만 도심에서는 신호등, 교통신호, 횡단보도 보행자 등 고려사항이 많아 난이도가 높다."고 말한다.
이 부센터장은 "도심에서 자율주행차가 달리려면 세밀한 도로정보를 제공하는 고정밀 지도를 만들어야 하고, 차량 사물통신(V2X)을 위한 인프라 시설이 필요하여 아직 어렵다."고 한다.
즉, 레벨 4 수준에 이르기 위해서는 운전자의 패턴 분석의 방대한 자료와 인공지능을 활용한 소프트웨어가 필요하다. 아마도 이런 기술 개발의 문제는 그렇게 길지 않을 것이라 본다. 그렇기에 정부에서도 2027년을 자율주행의 상용화 목표로 잡았다. 문제는 돈이다. 기술 개발이 어려울수록 높은 가격이 될 것이다.
그렇지만 이런 문제도 금방 해결되지 않을까? 소비자들에게 판매하지 못하는 자율주행차가 존재한다면 무슨 의미가 있을까? 여기에 맞는 반도체와 부품들이 대량 생산에 들어가게 될 것이다. 자율주행에 관한 인프라를 구축하고 비용절감을 위한 방법들이 나타날 것이다.
또 다른 한 가지 문제가 있다. 기술의 수준은 계속 오르지만 혹여나 나타날 사고의 책임소재이다. 운전자가 개입하지 않은 채 사고가 났을 때 어떻게 처리해야 할까? 제조사와 운전자 양쪽 누구에게 책임소재를 물어야 하는지 사회적 합의가 이루어져야 한다. 나는 너무 긍정적인지는 몰라도 적절한 합의가 이루어질 것이라 본다. 무엇보다 자율주행이 시작되면 사고는 현저히 줄어들게 될 것이다.
기대된다.
앞으로 자율주행차 산업은 멈추어 있지 않을 것을 확실하다. 계속되는 기술적 문제와 사회적 합의가 있지만 계속해서 발전해 실행될 것이다. 현재 레벨 3 수준의 기술까지는 생각보다 오랜 시간이 걸렸다. 그러나 이제 시점이 왔다. 그동안 자율주행의 이야기는 있어왔지만 구체적 성과는 잘 보이지 않았다. 그럼에도 전기차의 등장과 함께 친환경 모빌리티 그리고 이어지는 자율주행은 이제 세트로 움직인다.
레벨로 따지면 4단계까지 이제 한 단계 남았다. 이제 얼마 남지 않았다. 자율주행을 생각하고 이에 따른 어떤 기업이 수혜를 볼 것이며, 어떤 산업이 재탄생할지도 고민해볼 시점이다. 마치 스마트폰의 등장과 어플 시장으로 세계적인 기업이 만들어진 것처럼 말이다.